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航運業還值得投資嗎

2017-11-23 來源: 航運交易公報   作者:中國船舶網
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航運業還值得投資嗎
這個問題的解答首先需要明了一個前提條件:航運業真正實現復蘇了嗎?是長期向好還是短暫反彈?而資本對于行業的看法或許更加透徹和細分,并且有著自身獨特的標準

資本具備天生的逐利性。在2008年全球金融危機爆發以前,航運業經歷一輪瘋狂走勢,那時堪稱是巨大的風口,海量資金涌入,船價居高不下,船臺供不應求,巨量新船開造。如今看來,當年的風口更像是黑洞,不僅吞噬了投資者的資金,更吞噬了投資者的信心。

時間無關悲喜,不偏不倚前行。數年過去,躑躅而行的航運業有了許多欣喜的變化:需求在增長,運價在上漲,訂單在增加。那么,當下航運業還會受到資本的重新青睞嗎?

新船最大投資方依然屬歐美

德魯里海事咨詢中國區董事韓寧在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上分析了當前全球集裝箱航運市場船舶規模的變化狀況,她指出,2009年至今,全球集裝箱船規模年增長率高達8.8%,且2萬TEU以上型船訂單更是發展趨勢(2001—2009年年增長率僅為2.1%)。她認為,2.2萬TEU型船或將是市場最大船型,但是船舶升級換代將導致所有航線的船舶規模擴大,供需平衡在2020年前不會出現,市場運費會增長但是波動性會增加。

菁英航運集團董事長季文元在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上指出,自年初至今,BDI波動上揚,運費市場變化周期短、相對變化幅度大。而這種波動與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿易的價格、進口量,以及航運市場中的金融成分有著千絲萬縷的聯系。對于未來國際大宗干散貨海運市場,季文元表示,從短期來看,由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來一年市場供需基本面總體向好,但是長期來看市場仍是艱難復蘇,目前造船產能處于被壓制狀態,而非產能消失,因此非常容易釋放,然而海運需求卻很難再大幅增長。

上述兩位業內人士對于集運和散運兩大市場走勢的判斷說明,市場在艱難復蘇中,但大幅增長將難覓。

從“2016年新造船市場的前十大投資國”排名來看(見圖1),去年,因為豪華郵輪市場火爆,美國船東投資規模達到75億美元,躍居全球首位。除此之外,中國船東重要性凸顯,船東投資總金額達到40億美元,排名全球第二,而希臘、日本、韓國等傳統船東國排名嚴重下滑。整體而言,新造船市場最大投資方依然屬于歐美,前十大船東國中,歐美國家有6家,亞洲國家有4家。

從主要造船國家來看,中日韓三個亞洲國家占據絕對優勢。從圖2可以看出,去年,中國新接訂單量為1693萬DWT,全球市場份額接近60%,創歷史最高水平;韓國新接訂單量為594萬DWT,排名第二;日本新接訂單量為436萬DWT,排名第三。
航運業還值得投資嗎
航運業還值得投資嗎

資本進入良機同時伴隨風險

遠海信達投資管理(天津)有限公司執行董事總經理金海在“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上表示,從周期的角度看,今年應該是風險釋放之年的開始。2017—2019年將是全球經濟增長基本動力的回落期,也是本輪中周期的回落探底階段。從更大的角度看,這一時期意味著全球貨幣寬松反危機的結束與清算,康波進入蕭條階段,是中國經濟周期的四周期共振低點,這一時間段將是做好超跌反彈的船舶資產購置的機會。

金海進一步指出,目前整個航運產業鏈的發展正處于40年左右一次的大產能周期轉折點,全球航運市場需求低迷、供需嚴重失衡,航運和造船企業融資難的問題愈演愈烈。船東面臨著運費暴跌和船舶資產價值下降的多重壓力。巴塞爾III條約要求銀行進行“去杠桿”化的監管變革,尤其在歐洲,這些情況及其它因素使得船舶融資的傳統借貸成本急劇增加;另外,銀行不良貸款增多以及歐元貶值,受到特別影響的是那些未評級的中小型企業。這對金融機構來說是一個進入全球船舶融資市場的良好機會,但這個機會也充滿了風險和挑戰。

由于航運業周期性的特點,也由于船舶資產價值巨大,需要長期穩定的現金流才可以賺取收益,航運業是一個特別適用長期價值投資的行業。航運企業以及投資者需要不斷在低成本區間購置船舶資產和股權投資,降低投資成本,獲得長期穩定收益。因此,金海認為,對于金融機構而言,必須進行長期投資并把投資者利益放在首位,這樣才能營造一個強大的航運環境。為此,長期投資需要對船舶資產的價值進行嚴謹的分析判斷,并且堅持長期投資。

對于亟需資本的航運企業而言,金海強調,盡管銀行是最大的航運資本提供者,但對于那些有興趣、有能力投資航運業的資本來源來說,航運業仍舊有巨大的投資機會。有能力提供新船舶融資貸款的金融機構會關注那些有強大資源、良好的資產負債表及身處優勢細分市場的船東。每一類航運投資金融機構都有一套獨特的標準,尋求資金的船東必須理解從而決定選擇哪一種正確的來源。

 
船舶新聞 本文來源:航運交易公報 責任編輯:ricky
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